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글쓴이 운영자 작성일 2003-05-27
제목 국제해상운임 20년간 제자리 걸음
국제해상운임 20년간 제자리 걸음

선협 "물가상승 불구 해상운임 20년전 비슷"분석
국내 국가물류비용중 해상운임비중 18%로 낮아

우리나라의 국가물류비용 가운데 국제해상화물 수송비가 차지하는 비중은 18%로 매우 낮으며 국제해상운임은 20여년전과 비슷한 수준을 유지하고 있는 것으로 드러났다.

한국선주협회 자료에 따르면 해운기업들이 하주를 대신해 대납하는 항만시설사용료 등이 국제해상화물의 수송비에 포함돼 있어 물류비중 순수 국제해상화물이 차지하는 비중은 이보다도 더 낮다.

또한 우리나라 총 수출입금액 대비 해상운임의 비중은 1985년에 4.5%를 웃돌았으나 2001년에는 3% 수준으로 하락했다. 수출입상품의 경우 인건비 상승 등 물가에 따라 가격상승이 이루어진 반면 해상운임은 과학기술의 발전으로 인해 선박의 건조기간이 단축됨으로써 선박공급 과잉현상이 심화돼 오히려 떨어진 것이다.

이에따라 국제해상운임은 물가상승에도 불구하고 정기선과 부정기선 항로 모두 20여년전과 비슷한 수준을 유지하고 있다. 이는 국제해상운임이 해운선사의 의지와 관계없이 선박의 수급에 따른 시장경제원리에 따라 좌우돼왔다는 것을 입증하는 것이다.

우리나라 수출입화물의 톤당 평균운임은 지난 1985년 20.8달러에서 1991년에는 22.4달러로 상승했다. 이후 20달러내에서 등락을 거듭하다 2001년에는 19.3달러로 1990년대초에 비해 3달러 가량이 더 하락했다.

선주협회는 "국제해상운임 수준이 시장원리에 따라 결정됨으로써 국내외 유수 선사들이 경영난을 겪다가 이내 시장에서 도태되는 상황이 벌어졌다"고 지적하고 "그럼에도 불구하고 해운기업들이 명맥을 잇고 있는 것은 경쟁력 강화 차원에서 규모의 경제를 통한 잇점을 극대화하기 위해 컨테이너선대의 대형화를 추진한데다 승선선원의 소수정예화와 함께 국가적인 지원시책이 있었기 때문에 가능했다"고 분석했다.

이같은 해상운임의 수준을 볼 때 해운업계는 국제해상운임 상승으로 인해 국내 수출기업들의 경쟁력이 저하되고 있다는 하주들의 주장은 설득력이 떨어진다고 지적하고 있다.

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